<![CDATA[
Do uregulowania statusu wszelkiego rodzaju deskorolek, hulajnóg, segwayów itp. resort infrastruktury przymierzał się od dawna. Mimo że koncepcja wprowadzenia do prawa o ruchu drogowym nowej kategorii pojazdów: urządzeń transportu osobistego, pojawiła się w jednym z projektów przy okazji zmian dotyczących stacji kontroli pojazdów, to ostatecznie z pomysłu zrezygnowano. W międzyczasie lawinowo wzrosła liczba hulajnóg elektrycznych, a wraz z nimi nabrzmiał problem bezpiecznego poruszania się nimi.
Tak więc kiedy Ministerstwo Infrastruktury wydusiło wreszcie z siebie projekt ustawy (w wersji, w której UTO stanowią tylko pojazdy zasilane silnikiem elektrycznym) i skierowało go do konsultacji społecznych, odzew był ogromny. Swoje stanowiska nadesłało nie tylko wiele stowarzyszeń i organizacji społecznych, ale aż 60 zwykłych obywateli. Wśród nich są zarówno użytkownicy elektrycznych hulajnóg czy monocykli, jak i piesi zaniepokojeni propozycją zalegalizowania poruszania się (w określonych przypadkach) tymi pojazdami po chodnikach.
Głos adresatów norm
– Sytuacja jest wyjątkowa. Zdarza się czasami, że osoba niezrzeszona w żadnej organizacji nadsyła pismo z uwagami. Przykładowo miało to miejsce podczas prac nad projektem ustawy o jawności życia publicznego. Ale nigdy nie widziałem tego aż w takiej skali – dziwi się Krzysztof Izdebski, dyrektor programowy Fundacji e-Państwo. – Taka aktywność jest więcej niż pożądana. Ważne jest, aby w procesie legislacyjnym brali udział eksperci z danego obszaru, ale równie ważna jest aktywność „końcowych użytkowników” prawa, czyli właśnie obywateli. Jestem szczerze podbudowany, że wzięli udział w tych konsultacjach, bo generalnie, choć należy wysoko ocenić działanie platformy RCL, nie mamy systemu, który funkcjonuje w sposób przejrzysty i zachęcający do uczestnictwa osób spoza grona instytucji i organizacji eksperckich – dodaje ekspert.
Z większym zainteresowaniem obywateli spotykają się tylko projekty dotyczące programów infrastrukturalnych, gdzie mieszkańcy danego regionu żywo reagują na planowany przebieg drogi bądź połączenia kolejowego. Tym razem nadzwyczajną aktywność obywatelską w procesie stanowienia prawa wywołała nie tylko trwająca wciąż moda na mikromobilność i kontrowersje związane z warunkami technicznymi, jakie mają spełniać te urządzenia. Niepokój użytkowników tych pojazdów wywołuje fakt, że będą oni musieli dostosować do nowych wymogów posiadane już urządzenia.
Przykładowo jednym z ograniczeń technicznych (patrz: grafika) jest wprowadzenie maksymalnej wagi UTO, która wynosi 20 kg. Tymczasem, jak pisze jeden z konsultujących, monocykl, który kosztował go 8999 zł, waży 24 kg. Przepis o konieczności „odchudzenia” urządzenia w terminie 6 miesięcy uważa za krzywdzący. „Jego masa wynika z dużego akumulatora, który pozwala na pokonanie odległości rzędu 90 km. Zwiększa to możliwość zastąpienia przez to urządzenie np. samochodu w dojazdach do pracy. A chyba każdy chce, by samochodów było mniej”. Inny użytkownik zwraca uwagę, że z punktu widzenia bezpieczeństwa wprowadzania maksymalnej masy UTO nie ma sensu, bo w przypadku zderzenia liczy się masa całkowita, czyli pojazdu i jadącego nim człowieka. Większe więc znaczenie ma waga… użytkownika. Stąd postulat, by wprowadzić kryterium dopuszczalnej masy całkowitej.
Inni skarżą się, że kupione przez nich hulajnogi nie tylko są za ciężkie względem proponowanych limitów, lecz także zbyt szybkie i zbyt długie. Bardzo wiele głosów jest przeciwnych dopuszczeniu UTO do poruszania się po chodnikach. Część pieszych chce całkowitego zakazu jazdy po chodnikach, inni domagają się wprowadzenia surowszych limitów prędkości. Projekt nie przewiduje maksymalnej prędkości, z jaką elektryczna hulajnoga mogłaby poruszać się po trotuarach. Kierujący nią, podobnie jak rowerzysta, będzie obowiązany „jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym”. Część konsultujących sugeruje ewentualne wprowadzenie ograniczenia prędkości jazdy na chodnikach do 12 km/h.
Przepisy nie dla wsi i miasteczek
Z drugiej strony projekt przewiduje, że UTO można się poruszać po ścieżkach rowerowych. Gdy nie ma drogi dla rowerów, należy jechać ulicą, ale tylko wtedy, gdy obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30 km/h. Jeśli jest to normalna droga z ograniczeniem do 50 km/h, wtedy kierujący hulajnogą czy segwayem może jeździć chodnikiem, ale tylko wówczas, gdy ten jest wystarczająco szeroki (min. 2 metry). Tymczasem, jak zauważa jeden z użytkowników UTO, pojazdy te są używane nie tylko w dużych miastach pokroju Warszawy, Wrocławia czy Krakowa (choć bardzo wiele uwag napisali mieszkańcy właśnie tego miasta). „W mojej mieścince, gdzie nie ma dróg rowerowych, chodniki dla pieszych są wąskie, a droga jest z ograniczeniem do 50 km/h, jest niemożliwe, aby dostosować się do przepisów z projektu ustawy” – podkreśla jeden z konsultujących.
Wiele uwagi obywatele poświęcają też kwestii bezpieczeństwa. Pojawiają się głosy, by w wymogach dotyczących UTO zawrzeć obowiązek posiadania przynajmniej jednego hamulca elektrodynamicznego, oświetlenia i dzwonka. Użytkownicy dostrzegają też problemy z sygnalizacją planowanego skrętu, zauważając, że o ile osoba jadąca np. monocyklem może, podobnie jak rowerzysta, wystawić we właściwym kierunku rękę, to taki manewr w wykonaniu jadącego hulajnogą elektryczną jest już niebezpieczny. Stąd pomysł, by kierujący e-hulajnogą sygnalizował skręt poprzez wystawienie… nogi.
Wzrośnie import z Azji
Wątpliwości budzi też projektowana granica wieku – 10 lat, od której można się poruszać UTO. Wiele głosów – zarówno pieszych, jak i użytkowników pojazdów – dotyczy podniesienia jej do 14–15 lat. Nawet jeżdżący na hulajnogach elektrycznych wskazują, że z reguły urządzenia te są projektowane na potrzeby osób dorosłych, a przynajmniej o wzroście powyżej 150 cm.
Oczywiście przewija się też pomysł wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia OC. W jednej z uwag podniesiono, że w ogóle wymagania co do konstrukcji UTO powinny być odmienne dla osób prywatnych i odmienne dla firm, które wynajmują te urządzenia okazjonalnym, a co za tym idzie, z reguły mniej doświadczonym użytkownikom.
Jeden z użytkowników wskazuje też na niebezpieczeństwa związane z planowanymi karami dla podmiotów wprowadzających na rynek ponadnormatywne pojazdy. Według kreślonego przez niego scenariusza wzrośnie bezpośredni import urządzeń przekraczających wymogi dzięki zakupom w sieci.
– Dla osób, które biorą udział w konsultacjach, istotne jest to, czy ich uwagi zostały uwzględnione, ale jeszcze ważniejsza jest świadomość, że rzeczywiście się nad nimi pochylono. Proces należy przeprowadzić w taki sposób, by uczestnicy konsultacji rozumieli, że nie wszystkie ich wskazówki mogą zostać zaakceptowane, ale otrzymają informację zwrotną, dlaczego – zaznacza Krzysztof Izdebski.
Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury przypominają, że konsultacje mają na celu uzyskanie wiedzy na temat oczekiwań społecznych na temat planowanych zmian. – Dla Ministerstwa Infrastruktury są to szczególnie istotne informacje, ponieważ pozwalają na wypracowanie przepisów, które będą w optymalny sposób regulowały ten obszar. Wszystkie zgłaszane w ramach konsultacji uwagi, głosy i propozycje rozwiązań są wnikliwie analizowane, a jeśli są zasadne – będą uwzględniane w ramach projektu ustawy, który zostanie skierowany pod obrady Rady Ministrów – zapewnia biuro prasowe.
Etap legislacyjny
Projekt przed Stałym Komitetem Rady Ministrów